特斯拉、比亚迪均超百万分，国内双积分交易市场或将呈现“供过于求”

7月5日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了2021年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分。

数据显示，2021年中国129家乘用车企业共生产/进口乘用车2064.82万辆。实际平均油耗(WLTC工况)为5.10升/百公里，油耗正积分为1593.99万，同比增长约255%。油耗负积分563.25万，同比下降约51%；在新能源汽车积分方面，虽然由于政策变化，考核比例从12%提高到14%，但中国乘用车企业仍产生679.1万正新能源积分，同比增长约55%；负分79.79万，同比下降25%。

其中，108家国内乘用车生产企业共生产乘用车1975.52万辆，实际平均油耗4.99升/百公里，正油耗1593.38万辆，负油耗481.58万辆，正新能源汽车677.74万辆，负新能源汽车73.31万辆。21家进口乘用车供应商进口乘用车89.3万辆，实际平均油耗7.81升/百公里，油耗正分0.61千，油耗负分81.67万，新能源汽车正分1.36万，新能源汽车负分6.49万。

在“双积分政策”的要求下，车企需要达到正的总积分才能达标。相反，不达标企业需要通过抵消自有新能源汽车正积分、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式进行总积分清零。否则油耗不达标的产品不会被列入车型公告，也就意味着新车无法对外销售。

这样，自2018年4月“双积分政策”实施以来，越来越多的传统车企在新能源汽车领域积极布局。在乘用车市场逐渐萎缩并趋于稳定的趋势下，新能源汽车保有量从2017年的55万辆快速增长至2021年的300万辆，普及率也从2%快速攀升至15%。具体到2021年企业，乘用车平均燃料消耗量达标企业有65家，达标企业有64家，达标率为50.39%。2020年，仅有44家乘用车企业平均油耗达标，不达标企业多达93家，达标率仅为32.17%。

在行业整体向绿色减排大步迈进的同时，新势力和自主品牌也成为“不可或缺的大玩家”。公告显示，2021年乘用车平均油耗前10名企业中，上汽通用五菱汽车有限公司、特斯拉有限公司、比亚迪汽车工业有限公司新能源汽车积分排名居前，分别产生254.73万分、214.19万分、187.06万分。如果将比亚迪旗下“比亚迪汽车工业有限公司”和“比亚迪汽车有限公司”的新能源汽车积分加在一起，总积分将达到355.18万，排名第一。

另一方面，在不达标企业Top10负分阵营中，合资车企成为主角。但基于新能源汽车布局的加速，其各自的负分较2020年有所下降。其中，上汽通用平均油耗得分为-71.47万，一汽大众为-44.77万，长安福特为-22.97万。同时，一些自主品牌也存在严重的不达标问题，其中，吉利汽车为-41.63万，奇瑞汽车为-46.85万。

按照“双积分政策”的要求，新能源车积分为负的车企需要购买正的新能源积分，才能继续申报生产高油耗产品。这意味着，卖新能源积分成了车企的另一种赚钱方式。

工信部最新发布的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告》显示，2021年油耗积分转让规模达到314.5万，同比增长49%；新能源汽车积分总交易金额达109.4亿元，同比增长322%，交易规模524万元。订单价格越来越高，均价2088元/分钟，同比上涨73%。

不过，今年的“双点”行情可能会迎来改变。数据显示，2021年，油耗正积分和新能源正积分加起来约2273万，而油耗负积分和新能源负积分之和为643，仅为正积分的28.29%。也就是说，今年的积分交易将出现供大于求的买方市场。因此，业内普遍认为，2022年，新能源汽车积分交易价格将大幅下降。

同样，工信部相关负责人在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理措施实施情况年度报告》新闻发布会上表示，2022年，正积分供应充足。随着后续油耗法规和积分考核要求的收紧，大型车趋势叠加，后续积分供需将回归“紧平衡”状态。虽然目前双积分考核有些放松，但随着政策的进一步收窄，以及拿分门槛的进一步提高，相信在未来，双积分市场仍将是推动车企向新能源产品转型的有效干预手段。